专访中汽协陈士华：新能源汽车“中国方案”如何影响全球｜新金融·造新车-21经济网
发布时间：2024年11月10日
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“中国新能源汽车2024年全年销量有望达到1200万辆。”今年10月，中国汽车工业协会召开的信息发布会，中汽协副秘书长陈士华介绍称。
数据显示，从2020年到2024年，中国新能源车的渗透率从5.4%飙升到了38.6%，短短四年时间，我国新能源汽车渗透率已翻7倍，接近40%。
燃油车时代，中国汽车在技术创新上是“跟随者”。但到了新能源时代，在三电、智能化、AI、大数据等领域，这片技术“无人区”并无前人经验可循，中国车企逐渐引领市场，成为新能源汽车全球第一产销国。
那么，中国新能源汽车行业短短数年如何实现“弯道赛车”？汽车供应链格局发生了哪些变化？目前在我国消费动能不足的背景下如何提振汽车消费需求？金融机构在新能源汽车产业链中扮演何种角色？南方财经全媒体、21世纪经济报道专访中国汽车工业协会副秘书长陈士华。
21世纪经济报道：短短四年时间，我国新能源汽车渗透率已翻7倍，接近40%，我国新能源汽车产业发展迅速背后有哪些推动因素？
陈士华：目前，我国新能源汽车产业在全球起到引领作用，新能源汽车是我国汽车产业转型的重要战略布局。中国新能源汽车产业的发展得益于国家顶层设计、市场培育、消费者认可、核心技术研发到产业链完善和基础设施建设，不仅仅是某个政策或某个环节的作用。
陈士华：传统燃油车大部分都是机械部件，传统燃油车产业规模较大时，产业链非常长且分工非常具体，以主机厂为主，车企实际上对零部件企业的关注度不是特别高，很多企业可能只关注自己的一级供应商，二级、三级基本上就很少关注了。
在新能源汽车时代，产业结构发生很大变化，一方面企业更多关注电池、电机、电控三个核心部件，还有智能网联方面的供应链，主机厂不仅要关注一级供应商，还要关注二级、三级等供应商，共同进行研发，才能提升研发速度、核心竞争力。
因为汽车未来趋势是电动化和智能化，这不是一个企业能够完全完成的，需要产业链上下游协同去做，将形成网状的供应链体系。
21世纪经济报道：特斯拉作为全球新能源汽车的代表品牌之一，在进入中国市场后，对中国汽车产业链带来哪些变化？
陈士华：特斯拉从一个初创公司短短数年时间发展起来，在资源整合方面做了很多创新，比如在电池技术领域，特斯拉选择与第三方电池厂商合作，但它自己做电池管理系统。另一方面，特斯拉充分认识到电动化只是产业转型很小的一个方面，智能化才是未来汽车产业发展重点。
所以，我觉得特斯拉的核心竞争力并不是它的续航里程有多长、电池有多先进，最关键是它的智能驾驶在全球是属于领先的。
当然，我们还应注意到特斯拉改变了车企的很多传统做法，通过创新提高了自己独特的竞争力，比如一体化压铸，国内很多企业也在学习，这对降成本、提高制造效率也起到了一定作用。
21世纪经济报道：在新能源汽车时代，我国也涌现出了一批细分行业优秀供应链企业，他们快速崛起背后有什么推动因素？
陈士华：在传统汽车时代，我国企业基本处在一个跟随状态、模仿阶段，但在新能源汽车时代，电动化、智能化对全球来讲都是一个新兴课题，大家都没有成熟经验，都需要不断探索。我们发现我国企业在战略指引下不断创新，从原来的跟随状态逐渐发展成全球领先，创新精神在汽车行业得到充分体现。
但技术创新实际上也并不是一个企业或国家能够完全做起来的，还是应该抱着开放合作的态度共同创新。中外车企等建立非常密切的这种合作的关系，共同把我们的整个的电动化智能化的产业的转型来做得更好，共同为我们的全球的绿色化转型作出贡献。
陈士华：第一，我们要坚持发展电动化、智能化，不要退缩，因为我们经过十几年积累，中国在这方面已经具备了继续领先的基础。
第二，要坚持创新。汽车产业无论是电动化、智能化还是网联化，实际上并不是特别成熟，比如大家现在关注的固态电池，大家都在研发，但是我们现在没有一款能够完全上车的成熟产品，未来几年还需要不断在领先电池技术方面创新。
第三，在智能化方面，应该说万里长征我们刚跑了第一步，智能化未来发展空间是不可估量的，这里面涉及到硬件、软件，包括生态打造方面，比如汽车和路侧的结合问题等这些都需要我们不断提高创新能力，多做标准引领。
陈士华：中国汽车市场近两年发生了显著变化，从增量市场转变为存量市场，国内汽车保有量已达较高水平，未来几年不太可能持续出现高速增长，我们已经进入了普及的后期。因此，如何激活存量市场是汽车行业面临的重要任务。
上半年，相关措施在促进消费方面起到了一定作用，但效果并不如预期。比如，相对于购置税减半政策，以旧换新政策的实施效果相对较弱，因为把车开到报废的消费者可能也没有足够经济实力去购买新车，而且补贴额度有限。
因此，我国7月又加大了以旧换新政策力度。另外，还鼓励各地出台一些置换更新政策，以刺激消费。今年9月，国家向地方下达1500亿元超长期特别国债资金，支持各地因地制宜实施消费品以旧换新，这个力度也非常大。
商务部数据显示，截至10月4日零时，全国汽车以旧换新平台累计收到补贴申请125.8万份，其中，绿色节能的新能源汽车购买比例更高，补贴申请量占比达62%。
21世纪经济报道：除上述政策外，今年以来，诸如“低首付、零首付、X年免息、低月供”等金融措施对促消费效果如何，你有什么建议？
陈士华：整体来看，第一我国消费动能不足，第二消费者偏年轻化，部分年轻人可能不具备全款买车的经济实力。
今年，我国在通过降低汽车贷款首付比例及合理设定贷款期限,进一步刺激汽车消费市场。在所有贷款种类中，汽车消费贷款风险相对较低，大部分消费者还是能够按时还款。
我国汽车消费信贷经过数年发展，取得了很大进步，但我们也注意到汽车消费信贷实际上并非那么成熟、完善。比如，部分汽车4s店为了返点，会过度推销汽车消费信贷，消费者也许并不需要。
陈士华：从我国消费区域结构看，具有非常明显的地域特征。一方面我国消费者或人口比较集中于大城市，但这些地区土地有限、道路资源也有限。经过数年发展，这些地区的汽车保有量非常高，但不可能无限发展，很多地区也出台了类似限购、摇号等措施。
二线市场的汽车保有量增长空间有限，而三线以下市场则是增量市场，具有较大的增长潜力，我们应给予高度重视。随着城镇化的推进，农村地区和县城将吸引更多就业人口，从而带动汽车消费。
21世纪经济报道：当前，我国鼓励金融机构将资金投入到国家战略需要的重点领域。那么，金融机构在推动新能源汽车产业发展方面能够发挥哪些作用？
陈士华：金融机构在汽车产业发展过程中，应该扮演一个非常独特的角色，新能源汽车产业又是战略性新兴产业，也符合金融机构的发展方向。金融在支持我国新能源汽车产业发展过程中，可以贯穿整个过程。
第二，现在很多企业实际上面临货款回收难、回收周期长的问题，一个企业可以没利润但现金流不能断，金融机构可以通过订单融资等各种方式，来保证企业现金流持续不断保持正常健康的状态。
第三，汽车产业供应链很长，车企的一级供应商比较大，但再向上穿透可能是一些中小企业甚至微型企业，这些企业都是汽车产业发展的毛细血管，他们的发展肯定也需要金融机构的支持。
尤其现在很多企业可能还是初创企业、规模并不大，比如一些做芯片设计、软件开发、电动部件、电机电控的企业，它们还没有形成规模优势，要去不断研发，不断扩充市场，因此金融机构给予企业的资金支持是不可或缺的一环，因为并不是每个企业都能顺利在资本市场融到资，所以银行信贷这类传统金融支持还是很有必要的。
第四，在新能源汽车产业出海方面，从企业目前反映的出海难题中，有几个方面大家反映的比较多，包含中国标准和海外标准的互认问题，物流运输问题，还有金融支持问题，实际上中国企业出海在金融支持方面做的是不够的，我国的汽车销售到海外需要大量消费金融、信贷等的支持，但现在国有银行在海外开展消费信贷这方面可能还存在一定制度约束。
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